Белорусская железная дорога еще с советских времен славится своей точностью. Рядовой пример: дизель-поезд Гродно-Лида останавливается в Скиделе, чтобы в течение трехминутного промежутка времени пропустить поезд Москва-Гродно, после чего он следует дальше.

Первое, что бросилось в глаза в кабине машиниста – ...руль! Да, машинист тоже «крутит баранку». Только с другой целью – с помощью того, что я по неопытности определил как руль, машинист регулирует скорость локомотива. Еще кабина напичкана множеством переключателей, индикаторов и кнопок, в значение которых дилетанту лучше не вдаваться. Машинист и его помощник во время пути вовсе не коротают время, рассказывая друг другу байки или разгадывая кроссворды. Их переговоры в пути напоминают, скорее, общение двух пилотов самолета во время полета. Помощник играет роль штурмана и бортмеханика. Вглядываясь в горизонт, он сообщает машинисту о семафорах, переездах, знаках и ситуации на полотне. «Полет» «голубой стрелы» полностью контролируется. Машинист и его помощник знают о поезде все: массу, скорость, количество вагонов, в том числе и порожних (оказалось, это очень важно), температуру двигателя и давление масла, на каком участке дороги с какой скоростью ехать. Есть в поездах и свои «черные ящики» – специальный прибор фиксирует на ленту скорость локомотива, когда и как машинист сбрасывает скорость. Если вдруг случится ЧП – такая лента может и спасти машиниста от обвинений, и, наоборот, – послужить доказательством его вины.

Стук колес, ровное гудение дизелей за спиной, мерное покачивание, однообразные ландшафты, мелькание шпал (кстати, одна шпала стоит около... 5 долларов). Убаюкивает, не так ли? Но заснуть в кабине машиниста довольно сложно. Для этого есть нехитрые приборы. Нет, это вам не блокада Ленинграда, машиниста не бьет по затылку алюминиевый чайник. Когда локомотив проезжает мимо семафора с запрещающим или предупреждающим сигналом, перед машинистом загораются две довольно яркие лампочки. Если он не отреагирует на сигнал (нужно нажать специальную педаль), то через несколько секунд раздастся пронзительный сигнал и загорится еще одна лампочка. Если и на этот сигнал машинист не среагирует, сработает система экстренного торможения. А саму кабину украшают надписи еще советских времен вроде «Проезд запрещающего сигнала – преступление перед государством». Добавьте сюда огромную ответственность машиниста за пассажиров – и спать уж точно не захочется.

Во время следования мимо знака «Газ» машинист и его помощник, не сговариваясь, открыли форточки и стали... принюхиваться. Утечки газа из газопровода, пролегающего рядом с железнодорожным полотном, не обнаружено – можно ехать дальше. А знаете ли вы, что при торможении состава используется песок, который увеличивает трение колес с тормозными колодками и рельсами? Особенно это важно, когда на улице гололед или дождливая погода. А вы знаете, какой «табун» лошадиных сил спрятан в обычном локомотиве, который тащит вагоны из Гродно в Минск? Две тысячи! Причем, обычно таких локомотивов на состав два. Вся эта силища поддерживается мощнейшим генератором, работы которого хватило бы для освещения небольшого населенного пункта.

Работа машиниста сложная, связанная с огромной ответственностью и напряжением. Но и оплачивается она вполне достойно – как вам зарплата в 500-600 тысяч? Взамен приходится выкладываться на 200% – уверенность, точность действий, умение даже критическую ситуацию удержать под контролем, чтобы многотонная машина под управлением человека не превратилась в неуправляемую мясорубку. Зачастую трагедию предотвратить не удается, уж слишком «полюбилась» железная дорога самоубийцам – тормозной путь пассажирского состава, несущегося на крейсерской скорости, составляет более одного километра. В то же время железнодорожный транспорт – один из самых надежных и безопасных, пока пассажиры спят, пьют чай или разворачивают домашнюю снедь в теплых вагонах, на своем рабочем месте несут вахту профессионалы, готовые ко всему, – машинисты, диспетчеры, проводники...

Дмитрий ЕГОРОВ